Beschreibung

Diesel-Triebwagen-Zug, zweiteilig, ohne OVP

Ab 1937 wurde dieses Modell von Trix hergestellt. Um die unterschiedlichsten Ausführungen des Triebwagens besser darzustellen, habe ich am Schluss dieses Textes die Varianten in V1 bis V7 beschrieben.

Dieses Modell wurde in den Jahren 1948 bis 1953 gebaut und angeboten. Die ersten Modelle gab es in der Wechselstromausführung, ab etwa 1953 konnte man auch Gleichstromfahrzeuge erwerben. Bis heute sind auch viele Wechselstromausführungen zu Gleichstromtriebwagen umgebaut worden. Für den geschickten Bastler sollte dies kein Problem darstellen.

In Anlehnung an den VT 137 und diversen anderen zur damaligen Zeit eingesetzten Triebwagen bei der Deutschen Reichsbahn baute man bei Trix dieses ausserordentlich schöne Modell nach.

Hier einige Informationen zu dem Vorbild:

Gebaut und im Einsatz von 1939 bis 1972 war der VT137 ein Triebwagen für die Nebenbahnen. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h kam eine solche Einheit auch manchmal auf Hauptstrecken zum Einsatz. Die Deutsche Reichsbahngesellschaft beschaffte in den Jahren 1939/40 mehrere dieser Fahrzeuge.

Nach dem Krieg verblieben lediglich 4 Einheiten bei der Deutschen Reichsbahn (VT185.0) und 32 Triebwagen bei der Deutschen Bundesbahn (VT 60.5/660).

Nach Änderung der Fahrgastabteile durch die DB hatte man 18/31 Sitzplätze der 1./2. Klasse geschaffen. In den 1960ziger Jahren wurde ein 243 kw Dieselmotor neu eingebaut. Damit waren Spitzengeschwindigkeiten bis zu 110 km/h erreichbar.

Übrigens: Die Warmwasserheizung wurde in den Anfangsjahren mittels eines Koksofens betrieben.

Stationiert waren die Triebzüge in Bielefeld, Friedrichshafen, Heilbronn, Kassel, Nürnberg und Rheine. Die letzten betriebsfähigen Einheiten wurden 1972 ausgemustert.

Die Varianten

V1

Ab 1937 gebaut mit dicken Gußkupplungen und silbernen Puffern, mittig zwischen den Fenstern der Reichsadler an Zugmaschiene und Anhänger. Die Drehgestelle hatten noch angegossene Nasen (beidseitig), Räder auf Kunstoffbuchsen mit 3 mm starken Achsen. Diese sind sehr leicht abzuziehen. Für die elektrische Verbindung herzustellen hatte man am Hänger ein großes Loch für die Durchführung des Kabels zur Zugmaschine gebohrt, dort wurde der Doppelstecker (zweipolig) eingesteckt. Der Umschalter war noch ein sogenannter 4-Stern-Umschalter. Die Aussenbeleuchtung war vorne und hinten am Beiwagen mit zweimal rot und einmal weiß.

V2

Ab 1938 soweit alles wie bei der Version 1, ausser dass ein jetzt vielzahniges Umschaltrad incl. Übersetzung eingebaut war. Die Aussenbeleuchtung hatte man geändert in zweimal weiß und einmal rot, vorne und hinten. Die Nasen der Drehgestelle (mit denen wird das Drehgestell am Rahmen festgehalten) ist jetzt ein geformtes Blech zum Anschrauben.

V3

Ab 1939 baute man mit den selben Vorgaben wie in V2v beschrieben. Geändert wurden die Puffer, die jetzt schlank gestaltet waren. Die Kupplungen hatten jetzt den Kupplungsheber um eine elektrische Trennung der Fahrzeuge zu gestalten. Alle bisher in der sogenannten Vorkriegsproduktion veräußerten Triebwagen waren in graubraunen Kartons, mit dem Etikett aus der Anfangszeit (1937) verpackt.

V4

Ab 1948 wurden etliche Teile aus der Vorkriegsproduktion weiter verwendet. Deshalb können aus dieser Zeit Vermischungen in allen möglichen Variationen vorkommen. Eine punktgenaue Altersbestimmung fällt deshalb sehr schwer. Nicht zu vergessen ist, dass  Trix werbetechnisch mit ihrem Reparaturservice bei den Kunden unterwegs war und deshalb selbst bei älteren Fahrzeugen jüngere Ersatzteile, aber auch umgekehrt, verwendet wurden.

V5

Erste Änderungen der Nachkriegszeit verliefen also sehr schleppend, denn aus Kostengründen wurde versucht alle noch vorhandenen Vorkriegsteile zu verwerten. Mit Bestimmtheit kann man jedoch sagen, dass die auf den Markt kommende “Rote Verpackungskartonage” ein erstes Ergebnis der Nachkriegszeit ist. Sollte also ein 20/58 in einem roten Karton “geparkt” sein kann man von einer Nachkriegsproduktion sprechen, selbst wenn der Reichsadler auf der Lithographie zu sehen ist.

V6

Ab 1951 bis 1953 wurde der Diesel Fleyer nach England exportiert. Gepägt wurde diese Produktion mit dem roten Karton und  einer fehlerhaften Aufschrift “Diesel-Flier”. Geliefert wurden diese Modelle ohne Kupplung, da es in England keine baugleichen Kupplungen gab.

V7

1953 war das letzte Jahr der Produktion von Wechselstromtriebwagen. Man hatte nochmals Veränderungen an der Lackierung der Dächer vorgenommen. Diese waren nicht mehr silber (die Patina erschien in einem goldgelb), sondern grau mit einem deutlichen Klarlack abgedeckt. Diese fanden sich auch als Exportartikel in England wieder , allerdings mit einer englisch bedruckten Verpackung.

V8

Von 1953 bis 1956 erschien der 20/58 jetzt als TE 758 mit einem Gleichstrom-Motor. Man hatte mit einer völlig neu überarbeitenden Version einen Schritt nach vorne gemacht. Bessere Materialien, neuere Technik ergaben ein Fahrverhalten, welches neben der deutlich besseren Zugkraft, das Modell bei den Liebhabern überzeugte.